Túnel: O túnel Fehmarnbelt da Dinamarca começa a tomar forma

Os empreiteiros lançaram o primeiro elemento do túnel para a travessia rodoviária e ferroviária recorde de Fehmarnbelt entre a Dinamarca e a Alemanha.

A construção do túnel Fehmarnbelt, de 7,1 mil milhões de euros (6,1 mil milhões de libras), que ligará Rødbyhavn, na ilha dinamarquesa de Lolland, a Puttgarden, no norte da Alemanha, está bem encaminhada.

No trecho de água entre Lolland e Fehmarn, conhecido como Fehmarnbelt, está em andamento uma grande operação de dragagem. Será criada uma vala de 19 km de comprimento no fundo do mar onde serão colocados os elementos do túnel.

Quando o túnel submarino de 18 km estiver concluído em 2029, terá dimensões recordes. Ele correrá a uma profundidade máxima de mais de 30 metros abaixo do nível do mar e reivindicará ser o túnel tubular imerso mais longo do mundo e o túnel rodoviário e ferroviário combinado mais longo do mundo.

O projeto envolveu a construção do que se acredita ser a maior fábrica de elementos de túneis do mundo, onde serão fabricadas as seções pré-moldadas de concreto do túnel. A fábrica em Rødbyhavn cobre aproximadamente 1 milhão de m2 e fica a leste do portal do túnel dinamarquês.

A fábrica terá seis linhas de produção em três edifícios para os elementos padrão e especiais que irão compor o túnel. Uma vez produzido um elemento, ele será empurrado para fora da fábrica em uma doca seca, onde será equipado com anteparas impermeáveis ​​em ambas as extremidades, permitindo-lhe flutuar. A doca seca será então preenchida com água e o elemento será rebocado para o mar por rebocadores e afundado na vala pré-cavada no fundo do mar. Depois disso, a vala será preenchida para fixar o elemento do túnel no lugar. Uma camada protetora de rocha será espalhada no topo do aterro para nivelá-lo com o fundo do mar.

O enorme projeto será facilitado por um porto de trabalho de grande escala que foi construído próximo à fábrica. O porto receberá grandes quantidades de areia, cimento, aço e agregados necessários para os elementos do túnel.

No lado alemão, em Puttgarden, também será construído um porto menor para transportar matérias-primas durante a construção do portal do túnel naquela extremidade do túnel.

Femern Link Contractors (FLC) – um consórcio formado por Vinci, Aarsleff, Wayss & Freytag, Max Bögl, CFE, Solétanche Bachy, Bam Infra, Bam International e Dredging International – está projetando e construindo o túnel e a fábrica. O projecto está a ser supervisionado pela Femern A/S, uma subsidiária especialmente criada da empresa estatal dinamarquesa de gestão de transportes Sund & Bælt.

Inserções da LR: entrada do túnel na extremidade dinamarquesa e uma draga cavando a vala para o tubo imerso

O projecto estrategicamente importante para ligar a Dinamarca à Alemanha está em elaboração desde que os estudos de viabilidade para uma ligação fixa foram realizados na década de 1990. O plano original era construir a ligação Fehmarnbelt como uma ponte, explica Jens Villemoes, chefe de relações com a mídia da Femern A/S.

“Na verdade, esse era o plano A, até 2011”, diz Villemoes. “Uma ponte e um túnel imerso revelaram-se mais ou menos iguais em termos de custos. Mas um túnel imerso tinha várias vantagens.”

Uma vantagem foi que um túnel permitiria que o tráfego ferroviário e rodoviário passasse sob a movimentada rota marítima do Fehmarnbelt, enquanto uma ponte teria sido um obstáculo permanente para navios de grande porte, diz Villemoes. Uma ponte também teria interferido numa popular rota de migração de aves, uma vez que o Fehmarnbelt é o caminho mais curto para as aves atravessarem da Escandinávia para a Europa Central.

Os ventos laterais também tornaram impraticável uma ponte que atravessa o Fehmarnbelt de norte a sul, observa Villemoes. Uma ponte norte-sul ficaria exposta a fortes ventos leste-oeste soprando através da estrutura. Isto significaria que os veículos grandes e leves, como os camiões vazios, seriam impedidos de o utilizar em caso de tempestade.

“Finalmente, teria sido a ponte suspensa mais longa do mundo, portanto haveria desafios técnicos desconhecidos”, acrescenta Villemoes.